GlobalRus.ru
Раздел: Суждения
Имя документа: Пересечь Азию
Автор: Александр Горянин
Дата: 24.11.2003
Адрес страницы: http://www.globalrus.ru/opinions/135420/
Пересечь Азию

К познанию России и окрестностей. Часть II

По тому значению, какое оно имело для своего времени, первое широтное пересечение Евразии рельсовым путем («Пересечь Азию», ч. 1) сопоставимо с высадкой человека на Луне. Достаточно сказать, что альтернативное, не через Россию, пересечение материка от Тихого океана до Атлантики начинает складываться только сейчас, век спустя. Еще 12 лет назад альтернативный путь имел два разрыва. У Китая не было железнодорожного выхода на Казахстан, а у Туркмении — на Иран. На самом закате СССР первый пробел устранили, введя в строй переход Алашанькоу-Дружба. С этого момента стало возможно проехать от восточной кромки Азии — например, от Шанхая — до Южного Урала, не пользуясь Транссибом.

Второй разрыв исчез 12 мая 1996 г. с пуском железной дороги Теджен-Мешхед между Туркменией и Ираном. Желающие могли теперь возить грузы от того же Шанхая до, скажем, Гамбурга в обход России — только поверни на юг после станций Дружба и Актогай.

Но не возят. Смотрите, сколько набирается стран по пути после Китая: Казахстан, Узбекистан, Туркмения, Иран, Турция, Болгария, Румыния, Венгрия, Австрия, Германия. То, что линия ломаная, не беда. Беда, что 10 границ — это 20 пограничных и 20 таможенных контролей, и везде свои порядки, свои правила страхования грузов. Прикиньте, сколько задержек. И каждой стране заплати за транзит! Путь мало где электрифицированный, технически неоднородный, нередко одноколейный и, вне Европы, почти сплошь по пустыням. Вдобавок, идущий через земли мятежных курдов и другие проблемные регионы.

Года через два в среднеазиатской печати зазвучали недоумения: «Вспомним объятия и поцелуи на стыке железной дороги из Туркмении в Иран. Стальная стрела пронзила тогда всю Евразию. Почему же ржавеет она, почему не оправдывает надежды?»

Тут нужна ясность. Каждое отдельное плечо нового маршрута работает в естественном режиме. Станция Дружба стала важным транспортным выходом для Китая, а среднеазатские республики получили через Иран доступ к Персидскому заливу (т.е. поперек «стальной стрелы»), хотя грузопоток здесь пока мал. Но мысль о контейнерной реке, которая потечет по придуманному маршруту через анфиладу стран от тихоокеанских к атлантическим берегам, заменяя морские перевозки, пока вздорна.

* * *

В сентябре 1998 г. в Баку прошла встреча 38 стран, посвященная «восстановлению исторического Шелкового пути». Даже свежий российский дефолт не отвлек московские СМИ от этого события. Заголовки, как водится, были со злорадцей: «В проигравших только Россия», «В столице Азербайджана при фактическом отсутствии Москвы делили мир», «Россия скоро окажется не у дел». Читателя убеждали: дело решенное, ведь за него взялся сам Богатенький Запад.

Кому-то на БЗ не понравилось уже само предположение, что грузопоток из стран Дальнего Востока может в теории пойти через Иран. Ничто не должно укреплять иранский режим, а тем более хоть как-то привязывать к нему Китай, Японию, Южную Корею, Тайвань; но вообще альтернатива Транссибу — дело хорошее. Дорога Теджен-Мешхед еще толком не начала строиться, а Вашингтон и Брюссель уже благословили проект «Шелковый Путь», он же «Трасека» (TRACECA).

Способ обойти Иран придумали замысловатый: прибыв из Китая в Среднюю Азию, составы пойдут не на Мешхед, а к Красноводску, ныне Туркменбаши. Здесь их вкатят на паромы и переправят через Каспий в Баку — если не подгадают к осенним штормам. Кстати, и без штормов каждый паром — это еще два пункта задержки. Далее маршрут смело рисовали так: одолев путь от Баку до Поти (Грузия), утомленный поезд должен будет переплыть еще одно море, Черное, и попасть в Варну (Болгария) либо Констанцу (Румыния), либо Ильичевск (Украина). Число стран, границ и паромов угрожающе растет, зато все новые участники бакинской встречи оказываются при деле и при транзитных сборах. Транспортная полиция, пограничники, таможенники потирают руки.

Но будет ли транзит? Ныне каждая цистерна с мазутом из Баку в Тифлис важно записывается на счет «Трасеки», хотя мазут тут возят уже ровно 120 лет. В странах-участницах проекта открылись офисы, люди получили высокооплачиваемую (по меркам Бишкека, Еревана, Софии, Бухареста) работу. Ее хватит надолго — страны Евросоюза утрясали вопросы тарифного паритета сорок лет. И утрясли: сегодня европейский тариф на расстояние 2-3 тыс. км равен российскому на трансазиатском маршруте длиной более 9 тыс. км. Удивительно ли, что в «Трасеку» не вступила Туркмения — страна себе на уме и ключевая на трассе?

Еще в марте в Интернете висел засиженный мухами сайт www.traceca.org с последним обновлением от октября 2001-го. Теперь нет и его. Но «Трасеке» ничто не угрожает. В сентябре она провела показательную доставку 200 тонн гуманитарного груза в Афганистан.

Бывший министр транспорта Казахстана Н.К.Исингарин уверен, что возить через Кавказ в Европу и из Европы, по сути, нечего и что межправительственные соглашения не способны порождать грузопотоки. Кто знает? Жесткие политические увязки, случалось, творили чудеса.

* * *

Куда больше, чем западный отрезок «Трасеки», интересен срединный. Тут планы помощнее. В Бишкеке и Ташкенте уже пять лет уверенно говорят о железной дороге, которая вот-вот проляжет из Китая через киргизский Тянь-Шань в Ферганскую долину. В Бишкеке твердо знают, что она пройдет от китайского Кашгара через перевал Торугарт, возродив по пути отсталую Нарынскую область. В Ташкенте же не сомневаются, что дорога пройдет древним караванным путем через Иркештам, верховья Алайской долины (почти 3500 м над уровнем моря) и по реке Гульча — так, мол, дешевле и короче. Несовпадение странное, если учесть, что строительство должно начаться в конце 2004 г.

У того, кто бывал, как автор этих строк, в Алайской долине и спускался от перевала Томурун к Иркештаму (какие там тяншанские ели!), вызывает сомнения даже вторая версия, не говоря уж о первой. Параметры первой таковы: длина пути 577 км; на высоте 3600 м задуман тоннель длиной 4,4 км под перевалом Торугарт; и второй, под Ферганским хребтом, длиной 14 км; все будет готово к 2010 году и (внимание!) обойдется «почти в миллиард долларов». Прямо сказка.

Нужна ли дорога китайцам? Одноколейку к Кашгару у восточного подножья Тянь-Шаня они недавно протянули. Протянули вдоль пустыни (где случаются бури, способные опрокинуть вагон) прежде всего для переброски, при необходимости, войск против уйгурских сепаратистов. Спецслужбам Китая известны планы ваххабитов по созданию исламского государства в Ферганской долине, известны их связи с уйгурскими экстремистами в Синьцзяне. Готов ли Китай связать своих врагов удобным сообщением?

И как обеспечить охрану дороги по эту сторону Тянь-Шаня? Как раз в ее полосе у Таджикистана, Узбекистана и Киргизии есть территориальные претензии друг к другу и конфликты из-за воды; СМИ даже сообщали о минировании спорных участков. Плюс банды, уже бравшие в заложники японских геологов, южнокиргизский сепаратизм, недовоевавшие участники таджикской гражданской войны, близкий Афганистан с талибами и наркотиками… Короче, нынешняя Ферганская долина, если верить печати, место лихое. Правда, стоит ли ей верить? Она вечно делает из мухи слона.

Уже упомянутый Н.К.Исингарин считает, что затраты на дорогу не вернуть никогда: «Заработанных денег не хватит на содержание самой "железки"». Но затраты не всегда главное. Главное — цель. В играх с паромами китайцам участвовать вроде бы ни к чему, путь в Европу дорога через Тянь-Шань не сокращает. Но сильно сокращает путь к Ирану, Персидскому заливу, арабским странам, становясь «политической дорогой», а на это стоит потратиться.

Правда, Китай не так богат, чтобы браться за много политических проектов сразу — запускать человека в космос, вводить пенсионную систему, тянуть железную дорогу в Тибет (да, в Тибет! — она уже строится и будет самой заоблачной в мире). Пример СССР, надорвавшегося на «Сатане» и «Буране», Китаем, надо думать, не забыт. Поэтому, несмотря на все заявления, даже китайские, о готовности тянуть рельсы через Тянь-Шань, мы вряд ли в 2010 году прокатимся в голубом вагоне из Оша в Кашгар. Хотя лично я, в силу неодолимой тяги к этой части мира, сделал бы это с радостью.

* * *

То, что Евразию, величайший материк мира, пересекал единственный рельсовый путь, было ненормально. Альтернативные пути не могли не появиться, и они появляются. Есть шансы у проекта Север-Юг (он же «Ганзейско-Хазарский»). Это путь из Северной Европы через Россию и Каспий (либо вдоль Каспия) в Иран, Пакистан, Индию — а может быть, и до Сингапура. Самой искусственной на фоне прочих смотрится «Трасека». Но не обречена и она. Политическая дорога — не обязательно мертворожденная. Политическая дорога может со временем даже стать доходной. Но стать новым Шелковым путем у «Трасеки» шансов нет.

И тут нам пора вспомнить о главной российской политической дороге, о БАМе. Ведь это еще одно пересечение Азии, хоть и не завершенное с востока.

Уже 16 лет БАМ - любимая мишень наших золотых перьев. Решение строить эту дорогу они приводят как пример бреда. Между тем, как раз здесь мы имеем дело с крайне разумным шагом коммунистической власти. Поблагодарим судьбу за то, что этот шаг был сделан. Брежнев удивительно подгадал с БАМом, хотя едва ли знал, что использует уходящую возможность. Строительство началось, а точнее, возобновилось, в 1974 г., когда в СССР впервые хлынули нефтедоллары. Потяни Брежнев с этим решением лет 5-6, из затеи уже ничего бы не вышло.

Взгляните на карту. Во Владивостоке Транссиб упирается в море и может быть продолжен лишь вдоль него на юг, в Северную и Южную Кореи, о чем уже пошли разговоры. Иное дело БАМ. Его нынешнее окончание — порт Ванино — временно. БАМу естественнее выйти от Комсомольска на мыс Лазарева, к узкому месту Татарского пролива, ведь рано или поздно этот пролив придется преодолеть.

По ту сторону пролива, на сахалинском берегу, — мыс Погиби. 3 июля 1999 г. Н.Е.Аксененко (тогда вице-премьер) посетил этот мыс, чтобы взглянуть, что уцелело от работ 1949-53 гг. по прокладке тоннеля с Сахалина на материк — от штолен, шахт, подъездных путей, искусственного островка в проливе. Вице-премьер мечтал воскресить проект, закрытый постановлением Совмина СССР от 25 марта 1953 г. Говорят, Н.Е. хотел создать такой задел, чтобы в случае новых шараханий в правительстве отступать было поздно. Увы, он не успел.

Отставка Аксененко подрубила его замысел, по каковому поводу передовая журналистика много ликовала. Мол, остановлено очередное закапывание денег в землю. Авторы подобных высказываний, люди очень уверенные в себе, не сомневались, что пятью словами исчерпали вопрос. С другими чувствами следили за этими событиями очень влиятельные лица Японии. Задержимся на этом.

* * *

В 1989 г. член японского парламента Синтаро Исихара подытожил тогдашнее расхожее мнение словами: «У США надежды нет». В том году множество «экспертов» и «наблюдателей» уверяли, что Япония достигла окончательного технологического превосходства над Западом и что «большая часть Калифорнии станет дочерним предприятием японской фирмы Matsushita». У всех громких пророчеств судьба одна. Доля Японии в капитализации мирового фондового рынка с тех пор уменьшилась вчетверо. Япония уже 10 лет переживает вялотекущий, но опасный кризис. Мощное участие правительства отучило ее экономику от саморегулирования. Центробанк Японии спасает положение новыми кредитами. Японские заемщики никогда не смогут вернуть, по подсчетам правительства, 52 трлн иен (416 млрд долларов). «Азиатские тигры» дышат Японии в затылок. У них огромное преимущество — дешевизна рабочей силы. Конечно, инерционная мощь японской экономики огромна — но не бесконечна.

Япония все больше теряет на сроках доставки своих товаров в Старый Свет. Нет, сами сроки не растут — растет цена каждого дня. Экспортный груз везут с заводов в порты, там перегружают на суда, суда плывут 5-7 недель до Европы (через щель Суэцкого канала либо вокруг Африки), где груз еще раз перегружают и везут получателю. Если бы эти товары попадали с подъездного пути японского производителя на подъездной путь европейского получателя за две недели и без перегрузок, дела Японии пошли бы веселей. В эпоху сотовой связи и контрактов, заключаемых в Интернете, в эпоху месячного цикла обновления моделей (не только в компьютерной, но уже и в бытовой технике) склады продукции в Европе — больше не выход. Фактор «время в пути» становится все важнее.

В довершение, с ростом цен на нефть растут расценки морских перевозчиков. Рано или поздно японцы последуют примеру англичан, переставших, благодаря тоннелю под проливом Ла-Манш, быть островитянами. География не оставила Японии выбора: с материком ее может связать только Сахалин, отделенный от нее проливом Лаперуза — альтернативный пролив, между Японией и Кореей, неодолимо широк.

До Сахалина тоже не близко, 43 км, но для японцев это приемлемо. Они уже проложили тоннель в 55 км от Хонсю до Хоккайдо (пущен в 1988 г.). А уж тоннель с Сахалина на материк — тот, что собирался строить Аксененко, — будет после этого пустяком: «всего» 8 км. Московский трест Трансстрой заново разработал не только проект этого тоннеля, но и рабочие проекты железных дорог к нему (Комсомольск-на-Амуре — мыс Лазарева на материке и мыс Погиби — Ноглики на Сахалине).

Краткая вспышка интереса к этой теме года три назад породила несколько нелепых цифр. Писали, скажем, что длина магистрали Япония — Западная Европа составит «свыше 20 тыс. км». На самом деле, от пролива Лаперуза до белорусской границы, с учетом достройки 390 км пути к Татарскому проливу, 8 км тоннеля и двух недостающих отрезков 110 и 65 км на Сахалине, в сумме получится 9979 км через БАМ или 10647 км через Транссиб. Ну, а от российско-белорусской границы до сердца Европы рукой подать — до Гамбурга 1500 км, до Парижа 2300, до Милана 2400. То есть расстояние от Европы до японского берега не «свыше 20 тыс. км», а 12-13 тысяч.

Японский транзит, до 7000 контейнеров в сутки (так утверждает ряд источников), загрузил бы и БАМ, и Транссиб, принося России отличные деньги. За грузопотоками потянутся инвестиции — слишком уж много тут сокровищ. Даже вечно нуждающееся МПС тянуло при Аксененко линии к стратегически важным Удоканскому медному, Чинейскому железо-титановому, Эльгинскому угольному месторождениям. Кстати, именно здесь Аксененко прищемил чью-то монополию и теперь ждет суда.

* * *

Ах, так его за это? Сахалинские тоннели ни при чем? И нам ничто не мешает построить с японской помощью все, что надо, а потом купаться в деньгах от транзита?

Нет, сегодня на пути подобных проектов тяжелым бревном лежит курильский вопрос. Японским политикам приходится делать вид, что Японии и так хорошо. И поэтому сколько-нибудь крупные дела с Россией она будет иметь лишь после закрытия проблемы «Северных территорий». Но делать вид им слишком долго нельзя, часы тикают.

В курильский вопрос у нас никогда не углубляются до его истоков. В Японии же они ясны всем, но вслух о них не говорят. А когда кто-то проговорится, посвященных охватывает ужас. Весной 2002 г. в Японии были наказаны по службе 30 высоких чинов, в основном из МИДа, только за «близость» к депутату парламента Мунэо Судзуки. А все потому, что Судзуки заявил на совещании по внешней политике (не публично, не на ТВ, не в газете!), что Южные Курилы Японии не нужны, вопрос порожден национальным самолюбием.

Реакцию на слова Судзуки не понять, не уяснив, что Япония (куда в большей степени, чем Германия) — страна с перебитым хребтом и раздавленной психикой. Минуло 58 лет, но унижение капитуляции не прошло, хотя гордость не позволяет в этом признаться. Не забыты атомные бомбы, не забыта оккупация. Чужой генерал писал для японцев конституцию, неотесанные варвары навязали свой образ жизни древней и утонченной стране. Японцы не подают вида, что это их заботит, но почти любой просвещенный японец, кроме совсем молодых, носит в себе травматический невроз.

Уврачевать японскую душу может лишь одно. После того как Москва не подписала Сан-Францисский договор 1951 года, в Японии решили, что создана зацепка, позволяющая оспорить территориальные трофеи СССР. Надежды резко выросли, когда Хрущев, не видевший пользы от каких-то там скал, в 1956 году выказал готовность отдать два малых острова ради мирного договора — тогда казалось, что договор страшно нужен. Махнуть рукой на раз возникший шанс японцам психологически невыносимо. Это стало бы концом надежды, что их поражение было все же не тотальным.

И что же, так будет всегда? Нет. Смена поколений делает свое дело. Внуки (в отличие от детей) тех, кто помнит 1945-й, воспринимают войну как седую древность. Политики — и вовсе не среднестатистические люди. Кое-кто среди них, даже из старшего поколения, видят вещи трезво. Но одно дело видеть, другое — признать вслух. Показательно, что Судзуки подвергся опале формально не за сказанное, а за покровительство «своим» фирмам (обычнейшая практика в Японии). Внешнее единодушие японского общества в вопросе об островах пока надежно препятствует российско-японскому взаимодополнению.

* * *

Мир не стоит на месте. В обозримые годы цены на сырье в мире будут только расти, что обусловлено идущим в гору спросом со стороны Индии, Китая, стран АТР и даже развивающегося мира. По образцу ОПЕК возникают картели производителей других сырьевых товаров. На последней встрече ВТО в Канкуне сырьевые страны объединялись во временные альянсы, лоббируя выгодные условия торговли и снижение импортных тарифов на рынках развитых стран. Данная тема хорошо освещена в статье лондонского эксперта Александра Кокшарова «Сырьевая эпоха» («Эксперт», № 37, 2003).

Цитирую: «Ситуация в мире такова, что развитые страны готовы пойти на подобные уступки [снижение ввозных пошлин и сокращение внутреннего субсидирования — А.Г.], лишь бы третий мир не препятствовал глобализации… Ситуация исключительно благоприятна для России… Экспорт сырья не является «злом» или уделом стран третьего мира. Рост спроса на сырье дает России возможность быстро развить свою экономику по модели, которую использовали Австралия, Канада и Норвегия. [Сюда можно добавить Чили — А.Г.] Сегодня для России наиболее интересным примером является Австралия, которая в 50-е годы была достаточно отсталой страной периферии с зачаточной промышленностью и небольшим населением. Поскольку на равных конкурировать с бурно развивающейся Японией она не могла, было решено сделать ставку на продажу Японии сырья. В то время, как Персидский залив снабжал Японию нефтью, Австралия обеспечивала остальное — железную руду, уголь, бокситы, фосфориты, лес, шерсть, хлопок и зерно.»

Добавлю к этому, что хотя «сырьевая подпитка» позволила Австралии лет за 25 развить вполне современную обрабатывающую промышленность, доля минерального сырья и металлов в структуре австралийского экспорта не только не упала по сравнению с началом 60-х, она выросла! При этом Австралия утратила для Японии роль почти монопольного поставщика: сырье японцам стали продавать и другие страны, Австралия же расширила географию экспорта — так, ее уголь доходит ныне до наших дальневосточных портов. Вроде бы все в порядке вещей, но Япония почему-то встревожена. Драчка по поводу того, куда России следует проложить нефтепровод — к Японскому морю или в Китай — хорошо отражает эту тревогу.

* * *

Здесь и зарыта собака. Полуторамиллиардный Китай входит в пору металлоемкого и материалоемкого развития. Китаю нужен почти весь набор сырья, какой может предложить Россия. Практически тот же набор нужен Евросоюзу, который тайком посматривает на Сибирь как на новый фронтир Европы. А тут и США затеяли разговоры о желательности поставок углеводородов с российского Дальнего Востока на американский Дальний Запад. Япония смущена. Нет, она не останется без сырья, его на свете предлагается достаточно, но оно может стоить ей дороже.

Япония — самая дорогая страна в мире, и резервов снижения себестоимости экспортной продукции у нее все меньше. Быстрый транзитный путь через Сибирь ведет не только в Европу, он ведет к вожделенным месторождениям вдоль Транссиба и БАМа. Да вот беда — надо изображать незаинтересованность.

Налицо три фактора: Япония в масштабах мира продолжает относительно слабеть; Россия (отдельные активисты не в счет) не видит причин передавать острова Японии; возможность японской «тоннельной инициативы» скована психологическим фактором. В Японии есть осторожные лоббистские группы, которые приватно убеждают руководство страны не связывать себя политически в экономическом вопросе. В связи с деликатностью темы они прикрыты вывесками организаций типа «За связь Японии с азиатским материком» и «За вовлечение Сибири в международный грузовой транзит».

За вовлечение Сибири? Почему нет? Они сделают вид, что пекутся о наших интересах, а мы — что поверили в их альтруизм. И будем вместе подстегивать японскую «тоннельную инициативу». Ведь таковую должен проявить более заинтересованный, не так ли? Или же следует пощадить японские чувства, дать японцам возможность согласиться, «так и быть», на небезынтересное предложение? Это вопрос дипломатии. Сахалинским тоннелям можно придать статус международного транспортного проекта — поддержать такое начинание Японии будет психологически легче. Сейчас, когда в мире много неприкаянных денег, есть надежда привлечь их в глобальный проект под государственные гарантии.

Что же до мирного договора, проживем и без него. Декларация 12 декабря 1956 г., прекратившая состояние войны между СССР и Японией, на практике и была мирным договором, добавить к ней нечего. У высоких хлопотунов в российских верхах за уступку островов ради мирного договора, боюсь, те же мотивы, что, по версии БСЭ (см. выше), двигали канцлером Ли Хун-чжаном.

Россия обязана проявить твердость в вопросе об островах не потому, что нас замучило безземелье, и даже не из-за единственного в мире месторождения рения на Итурупе, оцененного в десятки миллиардов долларов (не говоря уже о такой мелочи, как полмиллиона тонн ванадия), а потому, что нельзя открывать ящик Пандоры.

Да, в 1956 году СССР был готов, «идя навстречу пожеланиям Японии и учитывая интересы японского государства», в качестве жеста доброй воли передать — а не возвратить! — Японии два острова Малой Курильской гряды. Речь шла об акте дарения при выполнении одаряемой стороной неких условий. СССР той поры был источником смертельного ужаса для мира, ибо уже больше трех лет располагал термоядерным оружием, имел ракеты дальнего радиуса и готовил испытание межконтинентальных ракет, о чем мировые разведки отлично знали. Допускаю, что с высоты своей самоуверенности он мог себе позволить такой жест, да и то вряд ли. Теперь это уже не важно. Бог миловал, условия не были выполнены, дарение не состоялось.

Рассуждения о том, у кого — у России или Японии — и по какому договору XIX века больше юридических прав на Курилы, бессмысленны. Острова были отобраны у Японии на основании другого права — права победителя в наказание за 40 с лишним лет агрессивной политики. Об этом заранее договорились на Ялтинской конференции будущие победители. Они там много о чем договорились — в Ялте были определены послевоенные границы Германии, Польши, Венгрии, Румынии, Финляндии. На фоне Германии, которая теряла ровно треть (по сравнению с 1914 годом) своей территории — в пользу, главным образом, Польши, — Япония отделалась легко: ее договорились лишить всего-то Парасельских, Пескадорских и Курильских островов да попросить с Тайваня и Южного Сахалина. Ялтинские договоренности были затем закреплены в Потсдаме и Сан-Франциско. Японские притязания на Южные Курилы есть не что иное, как попытка пересмотреть итоги Второй Мировой войны.

Наши госдеятели, заявляющие от большого ума о «наличии территориальной проблемы между Россией и Японией», тем самым ставят под сомнение границы России еще с тремя соседями, а также границы всех восточноевропейских стран, исключая Чехию, но включая западные границы Украины и Белоруссии.

Делать подобные заявления — значит, внушать японцам ложные надежды. Такие надежды два или даже три раза внушал японцам Ельцин — в частности, на встрече с «другом Рю» в Красноярске. Неудивительно, что Японии кажется: еще немного, и она дожмет.

Если утрату островов японцы считают несправедливостью, то внушение ложных надежд вправе посчитать за оскорбление. Проблема островов — больной зуб Японии, его следует удалить резко, а не тянуть десятилетиями за ниточку. Напомнив перед удалением: у нас с вами есть куда более важный предмет для обсуждения.

* * *

…Можно ли однозначно ответить на вопрос, что такое Шелковый путь и где его истинное прохождение? Нет, говорят историки, в разные века он шел разными маршрутами. То через Пенджаб и Багдад к Тиру и Антиохии, то через Гоби, Джунгарские ворота, Хорезм и Хазарию к Дунаю, то через Мерв и Парфию к Константинополю. В Валенсии я услышал, что конечным пунктом Шелкового пути долго был именно этот испанский город (тогда под арабским владычеством), почему здесь впервые в Европе стали выращивать рис и апельсины, делать бумагу и шелк, устраивать фейерверки. В крымском Судаке, показывая крепость, вам поведают, что она была построена генуэзцами не для чего-нибудь, а для охраны Шелкового пути. Для того же, скажут вам в Дербенте, была построена и тамошняя крепость. Напрашивается вывод, что Шелковым путем мы называем главную линию деловой и торговой активности материка в каждый данный период. А раз так, ничто не мешает ему еще раз пролечь иначе — на этот раз вдоль великой материковой оси Северной Евразии.

Вдоль этой оси словно специально расположились дивные богатства: нефть и газ — Юрубчинский блок (Красноярский край) и Ковыктинское месторождение (верховья Лены), рудные месторождения — молибденовое Орекитканское, титановые Олекминское и Большой Сэйим, свинцово-цинковые Озерное и Холоднинское, многочисленные месторождения золота (Токур, Покровское, Правоурмийское, Сухой Лог и др.), железорудное Жеронское, магнезитовое Савинское. А также упомянутые выше коксующиеся угли, медь, олово и прочие сокровища, к которым Аксененко тянул, да не успел дотянуть ответвления БАМа.

Символично, что пуск осенью 2003 г. Бурейской ГЭС, Северомуйского тоннеля (торжество намечено на 30 ноября), пассажирского сообщения Новый Уренгой — Москва, а у западного конца оси — нефтяного терминала в Высоцке так близко совпадают по времени.

* * *

К середине XXI века на Земле останутся лишь три природные кладовые сырья общемирового значения: морской шельф, Антарктида и Сибирь. По сравнению с первыми двумя, Сибирь будет восприниматься как легкое место для освоения. Руководство, деловой мир и общественность России должны проникнуться сознанием того, насколько велик кредит, открытый нам нашей географией.

Прошли времена, когда гарантией национальной безопасности России было бездорожье. Прошли и времена самоизоляции России. Понятно, что в развитии наших восточных регионов примут участие инвесторы не только Европы и Америки, но и Японии, Китая, АТР, арабских стран, Индии. Здесь, на этих землях, Россия могла бы в интересах всего человечества и в своих интересах примирить «атлантизм» и «евразийство».

Окажутся ли руководители России на высоте этих задач? Если говорить о сегодняшних, мы поймем это по их отношению к трансазиатским проектам. Пока что чертежи тоннеля под Татарским проливом положены новым главой МПС под сукно: «Нерентабельно».

Пересекать Азию, строя Транссиб и БАМ, было полностью нерентабельно с точки зрения госбюджета. С точки же зрения России эти шаги были абсолютной необходимостью, означали высшую рентабельность.

Великая держава может быть великой, долговечной и устойчивой лишь тогда, когда ее руководители мыслят не сиюминутными и местными категориями, но материками и столетиями.

…Отзвенев, словно песня,

Дни пройдут как часы.

Лягут синие рельсы

От Невы до Янцзы,

И мелькнет за перроном

Золотистый платок.

Поезд вихрем зеленым

Нас умчит на восток.

(Слова и музыка народные)

Ежедневный аналитический журнал GlobalRus.ru ©2021.
При перепечатке и цитировании ссылка обязательна.