Наши СМИ способны месяцами мусолить всякий вздор, но редко видят истинно важное. За последний год они не сочли достойными внимания три выдающиеся события: пошли поезда по 15-километровому Северомуйскому тоннелю, что знаменует собой завершение строительства БАМа; окончена электрификация Транссиба, начатая в 1951 году (а если считать от Москвы, то еще в 1929-м!); стал возможен проезд на автомобиле из Читы в Хабаровск — ликвидируется последний разрыв автодорожного полотна между Балтикой и Тихим океаном.
Да, по всем трем позициям есть оговорки. Скажем, полностью «автострадный» вид дорога Чита-Хабаровск приобретет только через года, но почувствуйте разницу: советская власть с ее оборонным мышлением не удосужилась соединить запад и восток страны хотя бы одной сквозной автотрассой, а новая Россия сделала это. Еще год назад приехать из Москвы во Владивосток на своих четырех колесах было нельзя. И десять лет назад, и семьдесят. А сегодня уже можно. Что же до Транссиба и БАМа, о них отдельный разговор.
* * *
Мы редко смотрим на глобус. А ведь одного взгляда на него достаточно, чтобы понять: возможность многовариантного наземного пересечения Азии в широтном направлении не может не входить в число главных задач человечества. Еще во II веке до н.э. Чжан Цянь, посланник китайского императора У-ди, разведал путь в Ферганскую долину и Хорезм, где нашел купцов-посредников, готовых везти китайский шелк дальше, к переднеазиатским портам Средиземного моря. Так возник караванный Шелковый путь, просуществовавший более 16 веков. Увы, от века к веку он не становился безопаснее и надежнее, скорее наоборот, и с появлением морского сообщения с Китаем был с облегчением заброшен.
Вскоре после этого в Азию пришла новая историческая сила, Россия. В 1598 году было покорено Сибирское ханство (это почти вся Западная Сибирь), а всего сорок лет спустя Иван Москвитин вышел к Тихому океану. У наших предков появились свои причины для налаживания широтного сообщения через азиатский материк, и они его наладили. Этот путь, по аналогии с Шелковым, вполне можно назвать Пушным.
Даже век спустя после Москвитина долгий путь от Петербурга до Камчатки оставался испытанием, доступным лишь здоровым и выносливым людям. Опыта ради спросите у знакомых, сколько времени, по их мнению, он мог занимать. Поскольку нашим современникам почти невозможно его себе вообразить, они готовы поверить любой цифре. Верят и такому, не раз повторенному примеру. Вступая на трон, дочь Петра I, незамужняя Елизавета Петровна пожелала, чтобы на ее коронации присутствовали юные представительницы всех народов России. За самыми отдаленными, «шестью пригожими и благородными камчатскими девицами» был послан штаб-фурьер Шахтуров. Когда исполнявший поручение Шахтуров с девицами на пути в Петербург еще только достиг Иркутска, он узнал, что минуло уже четыре года после коронации, состоявшейся 25 апреля 1742 года, причем каждая из девиц не раз родила в пути.
Анекдот, спору нет, прелестен, но сроки все же вызывают сомнения — если только доблестный штаб-фурьер, зная, что все равно не поспеть, не тянул время в приятном обществе. Тот же маршрут и примерно тогда же не раз преодолевали в обоих направлениях участники Второй Камчатской экспедиции (среди них Степан Крашенинников), тратя на дорогу примерно год. Именно этот срок дает меру тогдашнего сибирского времени и пространства.
Постепенно то и другое сжималось. Сибирь заселялась, были проложены почтовые тракты, наладилось речное судоходство. Великие реки Сибири, кроме Амура, увы, меридиональны, однако имеют (как Лена) значительные широтные отрезки, не говоря уже о широтных притоках, которые, к тому же, можно было связать каналами (таков был Обь-Енисейский канал, ныне заброшенный). Но с появлением железных дорог стало ясно, что проблему решат только они.
Интересно, что самый первый проект Сибирской железной дороги был выдвинут еще в 1837 году, это год смерти Пушкина. Вся протяженность железных дорог России составляла тогда 26 верст, а Николай Иванович Богданов (человек, о котором ничего более не известно) уже предлагал тянуть рельсы от Нижегородской ярмарки до Кяхты, торгового города на китайской границе.
* * *
Когда Транссиб еще лишь планировался, у него было много противников. Тобольский губернатор писал: «Первое, что следует ожидать от дороги, это наплыв разных мелких аферистов, ремесленников и торговцев, затем явятся скупщики, цены поднимутся, и крестьяне начнут продавать все, что можно. Губерния наводнится иностранцами, торговля перейдет в их руки... Наблюдение за сохранением порядка в крае станет невозможным». Удивляться такому мнению не надо. Турецкий султан выступал против телефонов, уверяя, что они нужны лишь заговорщикам. Враги были у водопровода, печатного станка, самолета и даже мостовых...
Читали, как Чехов в 1890 году ехал на Сахалин? Со времен Второй Камчатской экспедиции минуло полтора века, но 4000 верст от Тюмени до Байкала Чехов двигался тем же «лошадино-колесным» способом. Байкал он переплыл на пароходе, потом снова больше тысячи верст до Сретенска одолевал в экипаже, зато от Сретенска плыл по Амуру пароходом — целую треть пути, о счастье! Вся дорога от Москвы до Сахалина заняла у него примерно три месяца.
А уже год спустя, 19 (31) мая 1891 года, в урочище Куперова падь близ Владивостока состоялась закладка Великого Сибирского пути. Наследник-цесаревич Николай сам наполнил тачку землей, отвез ее на полотно, которым начинался Уссурийский участок будущей магистрали, и там торжественно опорожнил.
К моменту этой церемонии уже 7 лет как существовала дорога Пермь-Екатеринбург-Тюмень, которая переваливала Урал и заметно углублялась в Сибирь (Чехов ехал до Тюмени поездом). Однако по настоянию С.Ю.Витте было решено строить не от нее, а преодолеть Урал еще раз и южнее, от Уфы. Если бы не это решение, Транссиб мог быть готов ощутимо раньше, и многое в истории пошло бы иначе, в том числе русско-японская война.
* * *
Напомню некоторые вехи этого одного из величайших предприятий в истории человечества. 13 октября (н.ст.) 1896 года было открыто сквозное движение на трассе Сызрань-Уфа-Челябинск-Курган-Петропавловск-Омск-Новониколаевск (нынешний Новосибирск) длиной свыше 2500 км. Преодолев Уральский хребет в не самом низком, зато самом красивом месте, рельсовый путь дошел до Оби и перешагнул через нее. Считанные месяцы спустя был открыт важный участок встречной части Транссиба — дорога от Владивостока до Хабаровска. Лишь после этого умолкли голоса непременных нытиков и скептиков (они и тогда были не умнее), называвших затею «величайшим сумасшествием», надувательством, панамой и даже почему-то потемкинской деревней, а выражение «Великий Сибирский путь» стало общепринятым — хотя этот путь был еще далек от завершения.
Мемуары Витте раскрывают, как было получено разрешение на прокладку прямого пути на Владивосток через Маньчжурию. В 1896-м на коронацию Николая II плыл вокруг Азии китайский канцлер Ли Хун-чжан. Плыл загодя, у него хватало времени посетить до России еще 2-3 страны, причем и Германия и Англия очень хотели зазвать его к себе. Витте убедил царя послать в Суэц дипломата и востоковеда, сторонника русско-китайского союза князя Эспера Эсперовича Ухтомского. Тот встретил Ли Хун-чжана на выезде из Суэцкого канала и пригласил пересесть на ожидающий русский пароход, который доставил их в Одессу. Витте одолел гору протокольных и дипломатических трудностей, но добился своего: Китай предоставил России концессию на железную дорогу, будущую КВЖД. Одновременно был заключен тайный договор о военной помощи Китаю в случае японских посягательств, а для его подкрепления Россия в 1898 году начала строить крепость Порт-Артур. Кстати, Большая Советская Энциклопедия утверждала в 1935 году, без ссылок на источник, что Ли Хун-чжану «была дана миллионная взятка» (I изд., т.32, стб.763).
Россия, как известно, построила (в 1897-1903) Китайско-Восточную железную дорогу и город Харбин на ней, построила ветку к Порт-Артуру, всем этим приблизив злосчастную войну с Японией. Говорили и говорят, что затея с КВЖД была ошибочной с самого начала, что надо было тянуть дорогу целиком по русской территории и не строить на чужой земле прекрасный город, который рано или поздно должен был вернуться под китайское управление. Может быть. Но не забудем и того, что благодаря Харбину свыше полумиллиона наших соотечественников оказались недосягаемы для советской власти, пересидели в нем самые страшные годы или выехали в свободные страны.
У нумизматов встречаются удивительные деньги. Видом и расцветкой они похожи на американские доллары. Это и есть доллары, русские доллары. Так и написано по-русски: «один доллар», «пять долларов», «десять», «пятьдесят». На купюрах изображены разные модели паровозов. Выпускал эти деньги в 20-е годы Русско-Китайский банк, владевший тогда Китайской Восточной железной дорогой. Это была твердая валюта, имевшая хождение по всей Маньчжурии. У коллекционеров эти доллары зовутся «хорватовками» — из-за того, что купюры украшены четкой подписью директора банка, генерала Дмитрия Леонидовича Хорвата. БСЭ приласкала и его: «Из дворян Херсонской губернии… Обогатился благодаря хищениям и взяточничеству… После Октябрьской революции стал одним из вождей белогвардейщины… субсидировал отряды белогвардейцев…» (I изд., т. 60, стб. 73). Либо хищения, либо субсидировал, скажет внимательный читатель, и будет прав. Советские неумехи даже врали крайне топорно.
В Лондоне ныне здравствует дочь генерала Хорвата, Евдокия («Душка») Дмитриевна Уильямс. 24 ноября 2002 года ей исполнилось сто лет.
* * *
Вернемся к стыку веков. Сибирская железная дорога стала гвоздем русского павильона на парижской Всемирной выставке 1900 года и получила Гран-при. Были выставлены паровозы и вагоны Путиловского, Брянского, Коломенского и Александровского заводов, а также, в виде моделей, целые поезда, вокзалы, сортировочные узлы, 27-аршинная модель моста через Енисей. Выставку посетило неслыханное количество народа — 48 миллионов, и большинство ознакомилось с русским павильоном. Она еще не закончилась, когда редакции многих газет отправили своих корреспондентов в Сибирь. Большая группа иностранных журналистов проехала по готовой части дороги до Иркутска, отправив в свои газеты и журналы полторы сотни статей, сплошь благожелательных. Особенно восторженными были французы. Один из них писал, что история поставит постройку Великого Сибирского пути по своему значению сразу после открытия Америки, другой назвал дорогу позвоночным хребтом русского исполина, третий увидел в дороге гарантию будущего полного русского экономического господства на Востоке. Пророчество пока не сбылось — да ведь и история еще не закончилось, что бы ни говорил г-н Фукуяма.
Лет 25 назад за границей отыскались стеклянные негативы умершего в эмиграции фотографа Сергея Прокудина-Горского. В начале века он отснял в цвете(!) весь Сибирский путь. Мы видим красные, синие и зеленые вагоны, паровоз «овечку», входящим во влажный сумрак девственного леса, двуглавого орла над гостеприимным жерлом тоннеля, выбитые в отвесных кручах скальные карнизы, молодцеватых инженеров у циклопической подпорной стены... Фотограф каким-то образом донес дух победоносного движения к Востоку, от снимков веет ветром далекого океана, слышны веселые паровозные гудки и стук колес — одна из лучших мелодий на свете. Советские асы фотографии лезли из кожи, чтобы достичь подобного эффекта, но лезли впустую. Общая фальшь топила всё.
* * *
В 2001 году у нас вдруг затеяли праздновать 100-летие Транссиба. Некоторые газеты назвали юбилей сомнительным, говорили, что министр путей сообщения (тогдашний) Аксененко хотел таким способом привлечь к своему ведомству президентское благожелательство. Зацепкой для юбилея послужила дата 21 октября (2 ноября) 1901 года, когда произошла смычка рельсов: строители, прокладывавшие КВЖД от Владивостока и Харбина, встретились друг с другом.
(Кстати, смычка могла произойти полутора годами ранее, но почти готовый путь и большинство станций, водокачек и других сооружений были целенаправленно разрушены в 1900 году во время Боксерского восстания в Китае, направленного против иностранцев и всего иностранного.)
В «правильную», как тогда говорили, эксплуатацию дорога была принята 1(14) июля 1903 года — может быть, вот он, юбилей? В этот день открылось железнодорожное сообщение Санкт-Петербург — Владивосток. Впрочем, и после этого в рельсовом пути оставался разрыв. Через Байкал поезда переправлялись на ледокольных паромах. Зимой это было не очень уютно для пассажиров, а когда лед становился слишком толст, движение прерывалось и рельсы укладывали прямо по льду. Так продолжалось до октября 1905 года, когда была открыта Кругобайкальская дорога с ее 39 тоннелями. Тогда же в Иркутске был открыт монумент Александру III в форме железнодорожного кондуктора, а станция Слюдянка на Байкале украсилась вокзалом-памятником целиком из мрамора — другого такого в мире нет. Памятники венчали великое событие: от Европы до Тихого океана через Сибирь и Маньчжурию лег сплошной рельсовый путь. С этого времени поезда на Владивосток и обратно стали ходить без задержек круглый год, хотя часть пути им и приходилось проделывать через китайскую провинцию Маньчжурия. И только с пуском в 1916 году Амурской дороги, огибающей с севера исполинскую дугу реки Амур и открытием моста через Амур у Хабаровска знаменитая дорога стала именно Транссибирской, а не Сибирско-Маньчжурской.
Последний, Амурский участок от Читы до Хабаровска, самый длинный и трудный, строился в 1908-16 гг. Характерно, что Витте (сильно перехваленный политик) был резко против его прокладки. Трасса по резко пересеченной и безлюдной местности была во многом уникальна. Например, здесь был проложен первый в мире тоннель в вечной мерзлоте. Чтобы избежать притока в край китайцев и корейцев, рабочие (до 20 тысяч) нанимались исключительно свои.
Пока не победила «власть рабочих», работать у нас умели быстро и хорошо. 18 октября 1916 года был открыт для движения почти трехкилометровый красавец-мост через Амур в Хабаровске, самый большой в то время в Старом Свете (позже его превзошел мост Форт оф Фест близ Эдинбурга в Шотландии). Амурский мост построили за три года, а могли бы и за два — корабль, везший стальные пролеты моста из Одессы, потопила немецкая подлодка в Индийском океане, и это привело к 11-месячной задержке. Зато и платили как следует. Клепальщик получал рубль за заклепку, но не мог «перевыполнять план». 7 заклепок в день, и не больше — чтобы не страдало качество. В наши дни вдвое меньший мост у Комсомольска-на-Амуре строили 6 лет. На кругобайкальских тоннелях норма проходки была 8 метров в день. При прокладке уже упомянутого Северомуйского тоннеля на БАМе примерно столько проходили за месяц — говорю со слов Николая Семеновича Конарева, последнего министра путей сообщения СССР.
* * *
Нередко напоминают, что к решению проложить Сибирский путь Россию подтолкнул пример США, развитие которых резко ускорила трансамериканская дорога «Юнион Пасифик», открытая в 1870 году. Это верно, но не забудем и другое. «Юнион Пасифик» от Омахи до Сан-Франциско — т.е. от рубежа обжитых земель до другого берега Америки — это 1848 миль или 2974 км. Транссиб несопоставимо длиннее. Трудно сравнивать и природные условия двух трасс. Американская сложнее лишь в одном отношении: строителям пришлось преодолевать более высокие горы — перевал Доннер в Сьерра-Неваде имеет высоту 2191 м над уровнем моря; на Транссибе же высшая точка — 1040 м (близ станции Яблоновая). Во всех прочих смыслах сибирская дорога неизмеримо тяжелее. По объему вынутого грунта, по числу тоннелей, по суммарной длине мостов их даже нельзя сравнивать.
Когда Транссиб был завершен, длина рельсового пути от Миасса до Владивостока (считают также от Челябинска и даже от Москвы) составила 7528 км, а вместе с КВЖДинским спрямлением — 9,5 тысяч км. Всего же за четверть века строительства Великой Сибирской железной дороги было проложено, считая с участками Пермь — Екатеринбург, Екатеринбург — Челябинск, ветками к Томску, Барнаулу, Сретенску, Благовещенску, Порт-Артуру и так далее, 12120 верст (12930 км) путей, почти треть экватора. На Транссибе бывало, что укладывали по 6 км в день, а средняя скорость укладки составляла свыше 500 км в год — при том, что в России строилось в это время и множество других дорог!
Сейчас все это как-то забылось. Но в начале истекшего века ощущение того, что Транссиб — грандиозное продолжение эпохи Великих географических открытий, разделяли все. Восторг перед рукотворным чудом был единодушным. Оно завораживало не только журналистов. У французского поэта Блэза Сандрара есть автобиографическая поэма «Проза транссибирского экспресса и маленькой Жанны Французской» (1913). Лирический герой, он же автор, едет знаменитым экспрессом, нанявшись к купцу охранять его ювелирный товар, встречает в поезде Жанну, юную парижскую проститутку на заработках в России, но их история не заслоняет главного героя поэмы — Великий Сибирский путь.
Я был беззаботен и счастлив, и верилось мне,
Что мы играем в разбойников в этой стране,
Что мы украли сокровище в Индии и на другой конец света
В транссибирском экспрессе летим, чтобы спрятать сокровище это.
Я должен его охранять от уральских бандитов,
Напавших когда-то на акробатов Жюль Верна.
От хунхузов его охранять, от боксерских повстанцев Китая,
От низкорослых свирепых монголов великого Ламы.
Али-баба мне мерещился, сорок разбойников,
Телохранители горного старца, а также
Современные взломщики и специалисты по международным экспрессам<…>
И все же, и все же, несмотря на весь этот пыл
Как несчастный ребенок печален я был.
Ритмы поезда, шум голосов, стук дверей и колес,
На замерзающих рельсах несущийся вдаль паровоз,
Моего грядущего свернутый парус,
Равнины сибирские, низкое небо, огромные тени безмолвья<…>
Лихорадит вагонные полки, на фортепьяно дьявол играет.
Поезда Европы четыре четверти в такте имеют,
А в Азии — пять или шесть четвертей.
(пер. Николая Балашова)
Чем камернее была родина автора, тем более исполинскими оказывались порождаемые дорогой метафоры и химеры. В бестселлере 20-х годов, романе Франка Хеллера «Сибирский экспресс», образ пути через загадочную и пугающую Азию буквально расплющивает сознание героя, живущего в похожем на театральную декорацию Данциге. Он пытается изменить направление магистрали, проложить ее через Новую Землю к полюсу и окончательно сходит с ума.
* * *
В октябре 1916 года курьерский поезд «Международного общества спальных вагонов» впервые проследовал из Петрограда во Владивосток сплошь по русской территории. Это мало кем отмеченное тогда событие (шла война) знаменовало собой окончательную готовность Великого Сибирского пути.
Справочник конца 1916 года показывает, сколько стоило путешествие Петроград-Владивосток. Цена билета I-го класса составляла 148 руб 15 коп, II-го — 88 руб 90 коп, III-го — 59 руб 25 коп. Раз уж речь зашла о рублях и копейках, читателю будет интересно узнать, что английский фунт стерлингов, согласно тому же справочнику, равнялся тогда 9,46 рублям; и что прокладка Транссиба обошлась России в 1 миллиард 455 миллионов рублей.
Первый класс был дивно хорош — будете в Петербурге, зайдите в Железнодорожный музей на Садовой 60, полюбуйтесь на модели вагонов, оцените бронзу, кожу, бархат, зеркала, красное дерево. Экспрессы этой линии считались лучшими в Старом Свете. К услугам пассажиров первого и (кажется) второго классов были ванные, гимнастический зал, салон-вагон с библиотекой и роялем орехового — если верить музейной модели — дерева. Хочется представить себе этих путешественников, представить, как они катили через Азию, как читали имена станций за окнами (Куэнга, Урюм, Кислый Ключ, Теплое Озеро, Ерофей Павлович, Волочаевка), как пели под рояль, коротая тоску дорожную, железную.
Недолго им оставалось петь. Скоро их салон-вагоны стали передвижными штабами красных бесов.
* * *
Отечественную историю вполне можно делить на время до Дороги и время с Дорогой. Без нее Россия просто была не вправе вступать в ХХ век. Дорога стянула великую страну в единое целое, спасла от распада в страшное пятилетие 1917-1922 гг. Поняв это, осознаешь, что и пуск 2000-верстного Амурского участка подоспел мистическим образом вовремя.
1916-й и начало 1917 года — вообще мистическая, непостижимая пора. По всем статьям выглядело, что это время уверенной стабилизации и накопления сил. Было полностью отлажено производство боеприпасов и покончено со «снарядным голодом», на фронте прекратились отступления (наоборот, был Брусиловский прорыв и несколько успехов поменьше), были «расшиты узкие места», как тогда говорили, в подвозе военных материалов от союзников: вступил в строй порт Романов-на-Мурмане, нынешний Мурманск, и Мурманская железная дорога, пущена упомянутая Амурская дорога. 1916-й выдался на редкость урожайным, возросло поголовье скота, особой нехватки рук деревня не испытывала. Несмотря на войну, был зафиксирован прирост населения. Начиная с 1914 года все российские партии резко ослабили активность. О том, чтобы они могли двигать массами и готовить их выступления, не было и речи. Будущий главный (тогда еще очень мелкий) бес, сидя в Цюрихе, писал о мертвенной политической тишине, сковавшей воюющую Европу.
Ожидалось, что весной 17-го в войну вступят США, что на врага начнется последнее наступление с двух сторон и, стало быть, и ему, и войне, конец. Специально к наступлению для русской армии была пошита новая форма по рисункам Виктора Васнецова — вскоре склады этой формы достанутся Красной Армии, а шлемообразные головные уборы получат название (бедный Васнецов!) «буденновок».
Видно, не зря Распутин предупреждал царя: «Ты царствуешь, пока я жив». За две недели до Нового, 1917-го, года бедовый «старец» был убит. И довольно скоро, в феврале, большие снегопады на несколько дней почти прервали подвоз продовольствия в Петроград. Это вызвало маленькую (совсем маленькую) паузу в снабжении города хлебом. Но тут же выяснилось, что запасные полки в петербургских казармах развращены сытным и теплым тылом и готовы поддержать государственный переворот, лишь бы избежать отправки на фронт… Дальше не хочется даже вспоминать, лучше переключиться на что-то другое.
* * *
Выше у нас шла речь об иностранных авторах, завороженных величием Транссиба. А что отечественные? Им, чтобы откликнуться на важное, всегда нужна дистанция во времени, так уж повелось. Когда же эта дистанция была отмерена, метафоры обесценились, грандиозное стало принадлежностью смерти. То, что пишет о себе Всеволод Иванов, есть часть истории гражданской войны в Сибири, которая была войной на рельсах. Это же, увы, часть русской литературы: «Взят был в плен близ станции Тайга, где чуть не расстрелян партизанами. Позднее едва не умер в вагоне от тифа. В Новониколаевске руководил работами (зимой) по закапыванию в землю 40.000 белых солдат, убитых и замерзших» («Писатели современной эпохи», М.,1928).
Совсем не задеть русских писателей Транссиб, конечно, не мог. Тёма, спасавший Жучку из колодца, стал, как и его автор Гарин-Михайловский, изыскателем на прокладке железной дороги в Сибири (повесть «Инженеры», 1906). С Транссибом связаны произведения Леонова («Дорога на океан»), Твардовского («За далью даль»), какие-то советские фильмы («Поезд идет на восток», «Транссибирский экспресс» и др.), и все же приходится признать: одна из величайших побед России не нашла достойного художественного отражения. Современный пишущий люд и подавно не балует дорогу вниманием — есть и есть.
На фоне дореволюционного советский период в истории Транссиба тускл. Незадолго до войны тов.Сталин объявил, что Транссиб стал двухпутным на всем своем протяжении (к 1917 году оставалось немало однопутных отрезков), и это «великое достижение коммунистов». Рассекреченные документы показывают, что в 30-е годы путешествовать по Транссибу обожали иностранные дипломаты, особенно военные атташе, особенно японские. Пока был выбор, норовили ехать не через Харбин, а через Хабаровск. Донесения гласят, что дипломаты круглые сутки, по очереди, считали воинские эшелоны, записывали, какую и в каком направлении везут военную технику. Поэтому, добавляют знающие люди, по дороге ездило множество муляжей.
Дальше — вереница похожих друг на друга лет. МПС заменял рельсы, отводил ветки на север, электрифицировал путь, боролся с деформацией полотна — вечная мерзлота на Амурском отрезке вдруг раздумала быть вечной. Между 1970 и 1990 годами «Сибирский ход», как его зовут железнодорожники, пережил немалый расцвет благодаря контейнерной реке Япония-Европа. Тогда СССР имел от транзита, по словам директора Института проблем глобализации Михаила Делягина, 15 млрд долларов в год. При всем уважении к г-ну Делягину нахожу эту цифру просто невозможной, но не имею другой. В 90-е контейнерная река (как бы она ни была широка в максимальный разлив) стала ручейком, доходы упали соответственно. Это стало возможно, как мне рассказали в МПС, во многом благодаря антирекламе конкурентов, морских компаний. Трудно ли им было найти материал для антирекламы? Достаточно вспомнить известный фильм Говорухина, оставляющий впечатление, будто идущие Сибирью грузовые поезда обречены быть разграбленными, хотя уровень краж на наших дорогах ниже среднемирового.
Сегодня, после полосы спада, Транссиб, не сглазить, на подъеме. Наконец-то завершена — у станции Ружино в Приморском крае — его электрификация, обновляются тоннели, грузопоток медленно, но неостановимо растет.
Уверен, что осенью 2016 года у России будут и возможности, и желание отпраздновать настоящее столетие Транссиба. Лично я собираюсь в дни торжеств прокатиться по его самому красивому 90-верстному отрезку. Проложенный в нависающих над Байкалом утесах, этот перегон между станциями Порт-Байкал и Слюдянка I — со множеством тоннелей, виадуков, мостов и дивной красоты видов — был брошен после постройки Иркутской ГЭС и спрямления Иркутск-Култук. Брошен, к счастью, не совсем. Маневровый тепловоз дважды в сутки таскает по этой маленькой линии скромный поезд по прозвищу «Мотаня», возит дачников и постояльцев турбаз, остановки по требованию.
Наверняка в ближайшие годы здесь будет создан заповедник для любителей железнодорожной старины, так что в 2016 году от Слюдянки (от того самого мраморного вокзала) нас повезет дивный паровоз «щука» с сияющими латунными частями, и мы в старинном салон-вагоне сдвинем бокалы за дорогу, без которой Россия не была бы Россией.
Все Суждения
|
